Skip to content

Ojciec Chrząszcza a dziadek Porsche… czyli kilka słów o Ferdinandzie Porsche

Amerykański pisarz John Keats napisał: Samochód zmienił nasz sposób ubierania, nasze maniery, obyczaje społeczne, wakacyjne przyzwyczajenia, kształty naszych miast, wzory zachowań konsumenckich, powszechne gusta, a nawet pozycje podczas stosunku seksualnego. Może jest to i prawda, ale na pewno niektórym rodzinom samochody przyniosły fortunę. Obecnie jedną z najbardziej wymarzonych marek jest chyba Porsche. Co ciekawe, Ferdinand Porsche nie stworzył tej marki (choć miał z nią wiele wspólnego, ale o tym w artykule), a jego ukochanym dzieckiem był… Garbus.

 Gdy ojciec mówił nie

Ferdinand Porsche pochodził z Maffersdorfj w Austro-Węgrzech. Urodził się 3 września 1875 r. Już jako dziecko interesował się elektrycznością, lecz ojciec, Anton nie popierał tego. Jeden z braci Ferdinanda zginął w wypadku, więc ojciec chciał, by to właśnie jego drugi syn przejął rodzinny interes, czyli warsztat blacharski. Jednak nad głową Ferdinanda zawsze paliła się żarówka. Po pracy w warsztacie nocami siedział i „bawił się” akumulatorami. Ojciec zakazywał mu tych eksperymentów i gdy pojawiał się w domu, Ferdinand natychmiast przerywał swe tajemne działania. W końcu udało mu się przekonać do nich matkę – zgodziła się na to, by mógł urządzić swój warsztat na strychu. Lecz wszystko ukrywano przed ojcem, który często wyjeżdżał.. Dlatego Ferdinand mógł czasami spokojnie pracować. Raz niestety źle obliczył godzinę powrotu ojca do domu…. Doszło do kłótni. Anton wściekł się i zaczął niszczyć wszystko. Kwas z akumulatora, który wylał na podłogę, przeżarł się przez podeszwy jego butów i poparzył mu stopy. Matka w końcu przekonała Antona do tego, by poparł działalność syna. A chyba ojciec ostatecznie zaaprobował elektryczne eksperymenty, gdy zobaczył przedstawienie świetlne przed domem. Ścieżka do mieszkania, jak i sam dom były rozświetlone, a na ścianach widział sylwetki swej rodziny. Ferdinand zatem zaczął chodzić na zajęcia wieczorowe do miejscowej szkoły technicznej. Natomiast za radą Ginzkeya, właściciela fabryki dywanów wysłano młodego Porsche do Wiednia, gdzie dostał pracę w firmie produkującej aparaturę elektryczną. I tak dniami pracował przy tym, co lubił, a wieczorami zakradał się na Uniwersytet Techniczny, by posłuchać wykładów. Nie posiadał dyplomu inżyniera, lecz bardzo szybko robił postępy – w wieku 22 lat był już kierownikiem.

Porsche
Samochód stworzony przez Porsche’go, gdy pracował u Lohnera

Początki motoryzacyjne

W Wiedniu Porsche zaczął interesować się samochodem elektrycznym. Koniec XIX w. to nadal fenomen silników spalinowych, lecz już Lohner myślał nad wykorzystaniem napędu elektrycznego w samochodach. Chciał, by samochody, które produkował dla cesarza, były ciche i czyste, a tego na pewno nie zapewniał głośny i brudny silnik spalinowy. I tak Lohner odkrył Ferdinanda i zatrudnił go. Nie żałował pieniędzy na jego projekty. Pierwszy samochód Porsche zaprezentował w 1900 r. podczas wystawy światowej w Paryżu. Gazety zachwycały się nad tym motoryzacyjnym cudem. Samochód wyglądał trochę dziwnie – duże drewniane koła, wysoka kierownica i odkryte siedzenia, lecz przy tym był elegancki, z opływowym stalowym przodem. A o tym, że się spodobał, niech świadczy główna nagroda, jaką dostał Porsche. To był dopiero początek, a Ferdinand pracował intensywnie. Dwa lata później skonstruował pierwszy samochód hybrydowy, a także auto nazwane Mixte – jego napęd to połączenie silnika elektrycznego i spalinowego. Potem z jego warsztatu wyjechał samochód z napędem na przednie koła oraz na cztery koła. W 1902 r. za swą pracę został uhonorowany medalem Pöttingera.

A połączyły ich samochody

Życie Ferdinanda nie kręciło się tylko wokół samochodów. Znalazł także swą wybrankę życia. Była nią Aloisia Kaes, córka czeskiego rzemieślnika. Pracowała jako księgowa w tym samym warsztacie co Porsche. Co połączyło Aloisię i Ferdinanda? Oczywiście miłość do czterech kółek. Wspólnie wzięli udział w rajdzie samochodowym – Jazda księcia Henryka. Na ślubnym kobiercu stanęli w czewcu 1903 r., a rok później na świat przyszła ich córka, Louise. W 1909 r. Aloisia urodziła syna, Ferdinanda – zwanego zdrobniale Ferry. Dzieci, tak jak rodzice, kochały samochody, więc bardzo szybko zaczęły jeździć autami. Z tym wiąże się pewna anegdotka. Otóż na gwiazdkę w 1919 r. Ferdinand skontruował dla syna samochód. Chciał jako przykładny ojciec nauczyć pierworodnego jeździć. Tu spotkała go mała niespodzianka. Mały Ferry sam, bez żadnych wskazówek zaczął zmieniać biegi i naciskać odpowiednie pedały. Ferdinand był zszokowany i kazał synowi, by mówił innym, że to tata nauczył go prowadzić samochód. Ta pasja motoryzacyjna towarzyszyła całej ich rodzinie i stała się początkiem marki Porsche, ale o tym trochę później.

Porsche
Ferdinand Porsche

Od Daimlera do Daimlera, czyli kto mi da więcej swobody

W 1906 r. Ferdinand został zatrudniony jako główny projektant w Austro-Daimler. Już wtedy marzył o zrealizowaniu dwóch projektów: najlepszego samochodu wyścigowego i małego autka w przystępnej cenie dostępnego dla przeciętnego zjadacza chleba. Ten drugi projekt przeszedł do fazy realizacji w 1921 r. – wówczas zaczął prace nad samochodem o nazwie Sascha. Auto miało swój debiut rok później – ludzie podeszli do niego sceptycznie, ponieważ był mniejszy niż inne samochody. Jednak zmienili zdanie, gdy wygrał wyścig. Wyglądał niesamowicie, a przy tym osiągał dużą prędkość i miał czterocylindrowy silnik. Przy Saschy Ferdinand po raz pierwszy eksperymentował przy karoserii – zmienił materiał na lżejszy, ale o bardzo dobrej jakości. Stworzył również wersję turystyczną tego auta, lecz Austro-Daimler nie zgodzilł się na wypuszczenie go do sprzedaży.

W 1916 r. Ferdinand został dyrektorem zarządzającym w Austro-Daimler. Nie potrafił jednak porozumieć się z zarządem. Niestety – nie tak jak u Lohnera – nie dostawał funduszy na wszystkie swoje projekty. Niektórzy uważali go za upartego gbura i nierozsądnego idealistę. Ostatecznie odszedł z tej firmy w 1923 r., by znaleźć zatrudnienie w Daimler-Benzu w Stuttgarcie. Nowe miasto, nowe państwo przyniosło problemy dla całej rodziny. Koledzy dokuczali synowi Ferdinanda w szkole, a nowi pracownicy nie byli przyzwyczajeni do tego, by szef tak interesował się ich pracą. Porsche zaglądał pod samochody, kontrolował ich poczynania, pokazywał, gdzie popełniali błędy. Natomiast nadal był geniuszem motoryzacyjnym. W 1924 r. w Stuttgarcie pojawił się Christian Werner, kierowca rajdowy, który wygrał wyścig w mercedesie zaprojektowanym przez Ferdinanda. Jako podziękowanie za zasługi w motoryzacji Porsche dostał tytuł honorowego doktora oraz dom. Jednak nadal konstruktor sprawiał „problemy” – chciał większego budżetu na realizacje swych pomysłów. W 1926 r. Daimler połączył się z Benzem, co nie było korzystne dla Ferdinanda. Polecono, by poszedł na urlop i wyjechał do Stanów Zjednoczonych, aby przekonać sie, jak tam budują samochody. Jednak Porsche postanowił wrócić do Austrii – zatrudnił się w firmie Steyr. W 1929 r. w Paryżu przedstawił nowe modele samochodu. Tego samego dnia dowiedział się o bankructwie największego banku austriackiego. Co to znaczyło? Otóż firma Steyr miała być wykupiona przez Austro-Daimlera, co nie podobało się Ferdinandowi. Co mu pozostało? Bycie własnym szefem.

Porsche konstruuje pod własnym szyldem

Zatem Ferdiand zaczął tworzyć własną firmę. Zebrał grupę najlepszych niemieckich inżynierów i konstruktorów i wspólnie zaczęli pracować w firmie założonej w Stuttgarcie. W tej ekipie znalazł się m.in. Karl Rabe, z którym Porsche pracował jeszcze w Austro-Daimler i już wtedy był pozytywnie zaskoczony jego zdolnościami. Również w tej grupie zaczął działać młody Porsche, Ferry – jednak ojciec traktował go ostro i rzadko chwalił.

Firma pod nazwą „Dr. Ing. h. c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau” (Przedsiębiorstwo dr. inż. honoris causa Porschego zajmujące się montażem, projektowaniem oraz doradztwem w kwestiach konstruowania samochodów oraz silników) została zarejestrowana 25 kwietnia 1931 r. Sam Porsche posiadał 70% akcji firmy. Współzałożycielami byli także Louise z mężem Antonem Piëchem, prawnikiem oraz Adolf Rosenberg – posiadali po 15% udziałów. Warto wspomnieć szerzej o Rosenbergu. Był on Żydem i w 1933 r. musiał opuścić Niemcy, lecz przez jakiś czas Porsche nadal go zatrudniał w swej firmie. Rosenberg pokłócił się z Porsche o pieniądze – żądał zwrotu całego wynagrodzenia. Ostatecznie po wojnie rodzina Porsche dała mu nowego volkswagena i zapłaciła pewną sumę pieniędzy, która go zadowoliła.

projekt 12
Projekt 12 skonstruowany dla firmy Zündapp

Chrząszcz zaczyna brzmieć w Stuttgarcie

Chyba każdy kojarzy Garbuska, „Chrząszcza”, ale nie wszyscy wierzą, że jednym z jego ojców był Porsche. Ferdinand ze swoją grupą inżynierów realizował projekt małego samochodu dla zwykłych ludzi. Pierwszy taki pomysł wykonywali na zlecenie Fritza Neumeyera, właściciela Zündapp, firmy produkującej motocykle. I tak skonstruowali Projekt 12, samochód całkowicie inny od wcześniejszych pomysłów Ferdinanda. Silnik znajdował się z tyłu, a zapasowe koło – z przodu. Karoseria zasłaniała tylne koła. Podczas prac nad autem oczywiście pojawiały się problemy – kiedy działała jedną część, inne zaczęły zawodzić. Ferdinand chciał chłodzić silnik za pomocą powietrza. Każdy nowy egzemplarz musiał być poddany próbom, a w związku z tym rosły stale koszty.. Rosenberg miał dosyć zmian w budżecie, ale Ferdinand był głuchy na hasło „oszczędność”. W pewnym momencie pożyczył pieniądze, a w zastaw dał własne ubezpieczenie na życie. Choć Neumeyer odrzucił Projekt 12, ekipa inżynierów się nie poddawała. Teraz pojawił się kolejny zleceniodawca – firma NSU, również produkująca motocykle. Stworzyli Projekt 32 – nazwa pochodziła od roku, kiedy rozpoczęto nad nim prace. Znowu kolejne niepowodzenie – NSU odrzuciła projekt, gdyż rzekomo przypomnieli sobie o kontrakcie zakazującym im budowania małych aut.

Dziecko Hitlera

Adolf Hitler od dawna interesował się samochodami. Dążył do tego, by państwo niemieckie stało się potęgą motoryzacyjną. Szukał firmy, która wykonałaby taki projekt auta, mogący rywalizować z innymi, a przede wszystkim wygrywać. Firma Ferdinanda była zbyt mała, Opel natomiast był w rękach amerykańskich. Pojawiła się firma Auto Union, która była zbyt młoda, by móc rywalizować z Oplem. Postanowiono zatem, by połączyć potężny umysł i pieniądze. Doszło do współpracy Auto Union z Ferdinandem. Porsche wraz z kierownictwem Auto Union udał się na spotkanie z Hitlerem, podczas którego zachwycił kanclerza. Wówczas dostali zlecenie na skonstruowanie auta wyścigowego.

Auto Union
Samochód wyścigowy skonstruowany przez Ferdinanda dla Auto Union

Parę miesięcy później u Ferdinanda pojawił się dobry przyjaciel Hitlera, Jakob Werlin (Porsche pracował z nim w Daimlerze). Opowiedział on o pomyśle samochodu dla ludu, czyli o tym, co już zaczął robić Porsche. Doszło do ponownego spotkania z Hitlerem. Według zamysłu kanclerza auto powinno mieć czterokołowy napęd, chłodzony powietrzem silnik o mocy trzydziestu koni mechanicznych, a koszt zakupu nie mógł być większy niż tysiąc marek. Cóż… poprzednie projekty Ferdinanda kosztowały średnio dwa tysiące marek. Porsche zaczął pracować nad samochodem dla Hitlera i swój pierwszy plan przedstawił w styczniu 1934 r. Jednak obawiał się odpowiedzi, gdyż według niego auto miało kosztować 1,5 tys. marek. Kanclerz nie był zadowolony z tej ceny i postanowił zaangażować w ten projekt RDA – stowarzyszenie firm motoryzacyjnych mające dostarczyć narzędzia i pieniądze, by w ten sposób ograniczyć koszty produkcji, czyli też cenę samochodu. Hitler początkowo musiał ukrywać przed wszystkimi, że to Porsche konstruuje Volkswagena. I tak zaczęły się prace nad „dzieckiem Hitlera” – tak ten samochód nazywał „The New York Times”. Kanclerz miał duże wymagania – chciał, by w ciągu roku powstał prototyp, a do 1938 r. z taśmy produkcyjnej miało zjechać milion egzemplarzy. RDA jednak kontrolowało koszta i decydowało o tym, ile dadzą Ferdinandowi. Utworzono konto bankowo o nazwie Volkswagen, na którym znalazło się 200 tys. marek. Według kontraktu Volkswagen miał kosztować 990 marek. RDA próbowało zdyskredytować konstruktora w oczach Hitlera – mówili, że ma czeskie obywatelstwo. Co było akurat prawdą. Myśleli, że z racji tego, iż kanclerz nie lubi Czechów, odeśle Ferdinanda. Jednak Hitler miał świadomość tego, iż zdobycie niemieckiego obywatelstwa może trwać. Ostatecznie w 1934 r. Porsche stał się obywatelem niemieckim.

Ferdinand poświęcał każdą chwilę, by pracować nad samochodem. W ciągu kilku miesięcy wraz ze swym zespołem próbowali wszystkiego – różne rodzaje karoserii, silników… Ostatecznie powstało V3 i należało go tylko testować. Zatem trzymano go na zewnątrz, a nieraz w ciągu dnia pokonywał trasę 800 km.

Garbusek
Porsche z Garbuskiem w 1939 r. – ten samochód stanowił nagrodę w konkursie

Był samochód, potrzebna teraz fabryki…

Należało zapewnić odpowiednie miejsce do produkcji Garbusa, dlatego postanowiono wybudować fabrykę, a inspiracji szukano… za oceanem. W 1936 r. Porsche wraz ze swym kuzynem, Ghislaine’em wyruszyli do Stanów Zjednoczonych. Podróż sponsorował Hitler. Celem wyjazdu było poznanie amerykańskiego rynku motoryzacyjnego. Byli w fabryce samochodów w Detroit – tam Ferdinand pytał o wszystko: ilu robotników pracuje, ile godzin pracują, ile zarabiają, jak wygląda system kredytowy, jakie sprzęty mają w swych domach, czy posiadają auta. Jednak, by jeszcze więcej dowiedzieć się o zakładach przemysłowych w Stanach Zjednoczonych, Porsche musiał ponownie ruszyć za Atlantyk. Kolejną podróż z kuzynem i synem odbył w 1937 r. Teraz mieli też sposobność spotkania ich „guru”, Henry’ego Forda. Idol przyjął ich chłodno, a to w związku ze zbliżającą się wojną. Gdy Ferdinand zaproponował współpracę, Ford zdecydowanie odmówił.

Te wyjazdy zaowocowały powstaniem fabryki Volkswagena, która wyglądem przypominała te amerykańskie – była ogromna i jasna. Nie przytłaczała, jak dotychczas znane hale fabryczne. Wokół fabryki niebawem miało powstać też Miasto Samochodu Siły przez Radość, a zaprojektował je Albert Speer, architekt Hitlera. Skąd ta nazwa? Otóż projekt był finansowany przez organizację Siła przez Radość. Cały ten ośrodek powinien, zdaniem Speera, skupiać się wokół fabryki, do której prowadziły wszystkie drogi. Jednak jeszcze w 1939 r. domy dla robotników nie stały – okazało się, że wśród Niemców nie znaleziono rąk do pracy. Z pomocą przyszli Włosi, którzy osiedlili się koło fabryki i rozpoczęli budowę miasta. Natomiast Porsche chciał być jak najbliżej zakładu i swój dom wybudował na najwyższym wzniesieniu w mieście.

Przystąpiono także do akcji reklamowej, a tym zajął się Robert Ley. Przygotowywał plakaty, zabawki i przemówienia. Volkswagena nazywał „największą zabawką Hitlera”. Na specjalne parady samochodowe wysyłano trzydzieści prototypów, a czasami za kierownicą siadał sam główny konstruktor. Rozdawano wówczas ulotki o narodzinach „Samochodu Siły przez Radość, z woli Führera”. Jednak już niebawem przekonano się, że budowa miasta jest kosztowna. Ley wymyślił na to sposób – książeczki oszczędnościowe. Ludzie mieli odkładać pięć marek tygodniowo, a za to dostawali znaczki do wklejenia do książeczki. Gdy uzbierali odpowiednią liczbę tych naklejek, mogli odebrać samochód. Po wielkiej akcji informacyjno-reklamowej ustawiały się kolejki przed urzędami pocztowymi po książeczki. Jednak pojawił się problem – ludzi nie było stać, by odkładać co tydzień wskazaną kwotę. Dlatego postanowiono, by ograniczyć częśtotliwość wpłat – posiadacze książeczek oszczędnościowych mieli płacić 5 marek miesięcznie. W ten sposób swoje własne auto mogli dostać po… 16 latach.

Wolfsburg
Fabryka w Wolfsburgu

Zamiast Volkswagena produkowano… czołgi

Wybudowano miasto, fabrykę, lecz raczej nie posłużyły one za bardzo do produkcji Volkswagena, gdyż zaczęła się wojna. Należało produkować pojazdy wojskowe. Porsche konstruował czołgi i przerobił Volkswagena na samochód, który mógł pływać po wodzie. Nadzorował także inne fabryki, jak chociażby Peugeota. W fabryce Volkswagena pracowali robotnicy przymusowi oraz więźniowie z obozów koncentracyjnych. Pojawiały się osoby o różnej narodowości, np. Polacy, Anglicy, Belgowie, Holendrzy. Porsche starał się o nich dbać – dlatego zażądał, by jedli lepiej. Również mieszkali w normalnych warunkach – każdy miał swoje własne łóżko i korzystali z natrysków.

Porsche już przed wojną nie zwracał uwagi na działania polityczne Hitlera. Mimo że wstąpił do NSDAP, nie wiązało się to z aspektem ideologicznym. Ferdinand ufał Führerowi. Jednak kiedyś musiał się przekonać, jaki naprawdę jest. Przejrzał na oczy w 1945 r., kiedy musieli zejść do schronu. Gdy wyszli, ich dom i fabryka praktycznie nie były zniszczone. Od tego momentu Porsche się zmienił – stał się przygnębiony. Zrozumiał, że to koniec jego marzenia, by stworzyć auto dla ludzi – koniec Hitlera stanowił też kres jego marzeń, bo jednak Volkswagen stanowił „dziecko Hitlera”.

Alianci chcą poznać jego tajemnice

Po wojnie Porsche zamieszkał w Zell am See. Nie wiedział nic o tym, co się dzieje w jego fabryce. Jego ekipa inżynierów z Rabe mieszkała w Gmünd i produkowali rzeczy dla rolników – taczki i ciągniki. Zakończenie wojny to był czas, kiedy alianci chcieli osądzić nazistów. Porsche również nie uniknął przesłuchań. Wiosną 1945 r. stanął przed komisją techniczną CIOS (Combinated Intelligence Objectives Subcommittee), by odpowiedzieć na pytania dotyczące jego wojennej działalności. Zdaniem aliantów stanowił chyba zagrożenie, gdyż przed jego domem ustawiono straż zbrojną. We Frankfurcie miał odbyć się jego proces. Wszystkich aresztowanych trzymano w zamku Kransberg i przesłuchiwano. Przebywał tam 3 miesiące. Ostatecznie Amerykanie uznali go za niewinnego i Ferdinand mógł wrócić do Zell am See. Jednak alianci liczyli na coś od Porsche’go, a mianowicie chcieli poznać jego tajemnice technologiczne. Najpierw przesłuchiwali go Amerykanie, potem trafił w ręce Brytyjczyków, którzy zainteresowali się Volkswagenem. Samochów trafił nawet na testy do Wielkiej Brytanii, lecz uznano go za przestarzałego i zbyt głośnego.

Francja – zdrajca

W 1946 r. u Ferdinanda pojawił się francuski urzędnik Lecomte i zaprosił go do kurortu Baden-Baden. Porsche odmówił. Dlaczego? Może obawiał się, że znowu zostanie wykorzystany? Ferry przekonał go, by zgodził się na spotkanie. Ferdinand z synem i Antonem Piëchem, zięciem wyruszyli do Baden-Baden. Rozmawiali z Lacomte na temat współpracy z francuskim rządem dotyczącej produkcji samochodu. Musieli poczekać jeden dzień na ostateczną akceptację. Jednak następnego dnia zaskoczono ich – zamiast dostać kontrakt, zostali zakuci w kajdanki. Ferdinanda oskarżono o naruszenie konwencji haskiej z 1907 r. o traktowaniu jeńców wojennych. Otóż Porsche, zdaniem Peugeota, znęcał się nad jego pracownikami. To było kłamstwo, gdyż nawet swoich własnych robotników, a wśród nich również robotników przymusowych traktował dobrze. Dzięki niemu naziści nie wywieźli do Niemiec pracowników fabryki Peugeota. Jednak tu chodziło o coś innego – o wydostanie planów Volkswagena. Francja chciała stworzyć prężnie działający przemysł motoryzacyjny. W tym celu potrzebowali rozwiązań stworzonych przez Ferdinanda. Zatem bez procesu sądowego przetrzymywali konstruktora, jego zięcia i syna. Ferry’ego trzymano w innym miejscu i starano się od niego wyciągnąć tajemnice ojca, lecz bez skutku. W tym czasie córka Ferdinanda, Louise wraz z Karlem Rabe zajęli się warsztatem. Starali się uwolnić bliskich. Postanowili zwrócić się do Brytyjczyków, czy nie zainteresowaliby się Volkswagenem.

W 1947 r. Ferdinanda i Antona przeniesiono do więzienia we Francji, a Ferry’ego uwolniono. Porsche był przetrzymywany wraz z Louisem Renaultem, którego oskarżono o współpracę z nazistami. Męczono go cały czas w kwestiach motoryzacyjnych – do jego celi przychodzi konstruktorzy i pytali, co należy zrobić z tym i tym, jak rozwiazać dany problem. Więzienie źle wpływało na Ferdinanda – stawał się smutny i osowiały. Wiosną 1947 r. Porsche i Anton zostali przeniesieni do lochów w więzieniu w Dijon. Konstruktor zaczął tracić wiarę, iż ujrzy rodzinę. Do syna pisał, że czuje się samotny.

Córka cały czas próbowała wydostać z więzienia bliskich. Ostatecznie rząd francuki zgodził się wypuścić ich za milion franków. Była to duża suma. Ferry zawarł kontrakt na budowę auta dla włoskiego biznesmana Piero Dusia – dostał za to 62 tys. dolarów. Ta kwota bardzo pomogła w uzbieraniu pieniędzy na kaucję (czy raczej okup). Również przyjaciele rodziny wsparli ich finansowo. Ferdinand i Anton opuścili więzienie 1 sierpnia 1947 r., lecz Porsche już nie był taki, jak kiedyś. Nie miał tej pasji, co dawniej. Teraz Ferry stał się główny konstruktorem. Rodzinie Porsche pozostało jedno – należało załatwić sprawy związane z Volkswagenem. Do 1949 r. Ferdinand nie mógł przekraczać granicy niemieckiej, więc Heinrich Nordhoff, dyrektor generalny fabryki Volkswagena w Wolfsburgu przybył do Austrii, by spotkać się z młodszym i starszym Porsche. Doszli do porozumienia, lecz ostatecznie kontrakt podpisany został kilka miesięcy później w Bad Reichenhall. Firma z Wolfsburga mogła nieodpłatnie korzystać z patentu na Volkswagena, jak i części konstrukcyjnych. Natomiast Porsche miał dostawać tantiemy od każdego sprzedanego samochodu. Firma Ferdinanda nie mogła konstruować aut dla firm będących konkurentami Volkswagena. Natomiast Porsche mógł korzystać z sieci dystrybucyjnych i centrów serwisowych.

Porsche
Porsche 356 Roadster

Młodszy Porsche za kierownicą

Więzienie francuskie to koniec pomysłowości Ferdinanda Porsche. Pałeczkę przejął jego syn, Ferry. To on zaprojektował pierwszy samochód marki Porsche – było to Porsche 356 Roadster o aluminiowej karoserii, pędzące do 140 km/h. Co ciekawe, zostało zbudowane na płycie podłogowej starego dobrego Volkswagena. Dopuszczono go do ruchu drogowego w czerwcu 1948 r., a potem zaczęto pokazywać na wystawach – w Genewie i Paryżu. Do stolicy Francji pojechał sam Ferdinand Porsche.

Po wojnie Ferdinand marzył o jednym – chciał zobaczyć fabrykę Volkswagena. Do 1949 r. miał zakaz przekraczania granicy, lecz ostatecznie jego marzenie spełniło się w 1950 r. I to stanowiło jego ostatnie życzenie. Po powrocie do domu dostał udaru mózgu i niebawem zmarł – 30 stycznia 1951 r. Mógł odejść w spokoju, bo jego nazwisko nie zostało zapomniane – stało się nazwą marki samochodów podziwianych i szanowanych do dzisiaj.